尽管蔚来es8、es6的品质越来越好，蔚来汽车创始人、董事长、ceo李斌为产品打广告的讲话越来越多，但为业界蔚来汽车叫好的声音越来越小，这与蔚来汽车销量的下降不无关系。
来自乘联会的数据显示，蔚来汽车销量正呈现出下降的趋势，而这一趋势是建立在比去年增加一款新车基础之上的。人们不解的是，为什么蔚来汽车会呈现出如此状况？有业内人士认为，李斌正为他的创新营销付出代价。
李斌在营销上的创新说来也很简单，就是自建以互联网为核心，用app取代4s店的营销体系。简单地说，就是在核心大城市建体验店，用户通过看车、试驾，感觉车子不错，然后用户直接通过app下单订购其产品。从理论上说，这样营销系统的资产可以实现轻量化，而且减少了对经销商管控的麻烦和相关成本。但在实际操作中，却因为体验店成本太高，导致体验店数量太少，实际进入大城市体验店的人流量又太少。尤其在困难的市场环境下，进店人流量堪比现金流，此时蔚来汽车在营销模式创新方面显现的问题尤为严重。
从蔚来的业绩报告看，蔚来汽车亏损依旧，而且没有看到扭亏的希望。此时，决定蔚来汽车能否存活的因素只有一个就是现金流，而现金流很大程度上又依赖终端零售。因此，销量下降，而且形成了下降的趋势，这对李斌而言是个致命的问题。这就不难理解，为什么蔚来汽车要裁员，为什么要变卖资产，为什么李斌出席演讲的频次明显提高，为什么在电动车市场整体下降的时候还要力推电动车，目的就要反复强调蔚来汽车产品的优势。因为，李斌要维持蔚来汽车的生命，并寄希望于用销量带来源源不断的现金流，资金链断裂的后果不堪设想。尽管有咨询公司预言，未来中国4s店将大量消亡，但并不意味着现在去掉4s店的模式就能成立，如此创新的代价显然是沉重的。
在最近一次的讲话中，李斌报出一组数据：“截至11月底，两款车在全国已经交付了28700多台，但我觉得另外一个数字可能更有意义，就是这些车是交付在296个城市。全国是330多个地级市，按照这个数字来看，我们的车已经在中国90%以上的城市行驶：最高的地方到阿里，最北的地方到黑河，最西的地方到伊犁。”在李斌看来，这是一个不错的成绩，而在业内人士看来，这对蔚来汽车简直就是灾难。因为，车辆过于分散不利于pg电子游戏的售后服务，按照蔚来现在的模式，其pg电子游戏的售后服务的成本很高，且难以形成规模效应。因为没有经销商支持，所以销出的车辆越分散，服务成本越高，服务的及时性和有效性每天都经受着严峻的考验。换言之，为三四十万元一辆的车提供服务，其要求远高于十来万一辆的车，背后支撑服务质量的就是钱。人们不知道李斌还能撑多久，他的蔚来汽车未来的服务还能提供多久，因为李斌已经被称为“2019年最惨的人”。之所以获此殊荣，与其长期的、大额度的、看不见盈利预期的亏损是分不开的，而扭亏的关键在于整车销量。
李斌无疑是行业中比较执着的人，在做易车电商的时候，他就提出过无4s店模式，并在汽车流通协会上专门做过相关的演讲，但经销商们的反应是冷漠的，市场的回馈是严肃的。他也曾将此理论应用于ds的销售，结果导致ds经销商的集体反水，终至ds兵败中国（尽管李斌不是唯一因素）。在一块石头上跌了两跤还不够，还要跌上第三跤，让行业彻底看透无4s店模式，真也是够执着的。更有意思的是，资本市场上依然有人愿意和他一起填坑、一起再次跌倒……
最新的行情显示，蔚来汽车的股价终于脱离了自动退市的风险，回升到2.4美元附近波动。然而11月的销售数据实在是难看，仅有1500辆，而去年同期只有es8一款车，销量居然达到3349辆。再看看其他有4s店模式支撑的传统车企，尤其是合资车企，他们的新能源汽车虽然斩获不多，但挤掉蔚来汽车的份额足够了。在产品方面，来自欧洲的电动车差不多都是全能选手——能爬山、能过水、能上赛道，蔚来汽车似乎只有在加速性上能跟他们pk一下。在营销模式上，哪家都有几百、上千家4s店支撑，每家店只要把库存系数放到合理水平，销量超过蔚来汽车太简单了，而且服务还有保障。
李斌的无4s店模式正遭遇“围殴”，这种“围殴”不仅来自行业，更来自资本市场。张瑞敏先生说过这样一句话：“没有成功的企业，只有时代的企业。”相信，张瑞敏先生说的是企业老总的观念落后与否，决定着企业的命运。但如果老总的观念过于超前了，企业也会倒下。我们多么希望看到模式创新的典范出现啊，但如今颠覆者被自己颠覆的案例比比皆是，李斌用别人的钱和自己的实践，记录下了模式创新的代价。为此，我们选择李斌为本期一周新闻人物，并将持续关注无4s店模式的未来。